如果说，在传统燃油车时代，中国的汽车产业链没有赶上发达国家稳固生态圈、搭建护城河的列车，那么新能源汽车时代的到来，或许是中国汽车产业弯道超车、绝地反击的最佳时机。一直以来，汽车产业在一个工业强国中都扮演着支柱型产业的重要角色，而向上追溯，石油、输油管道与消费端的燃油汽车构成了一个完整的循环体系，且随着时间的推移，产业链之间的嵌套会越来越紧密，后来者如果想加入，几乎没有什么缝隙可言。

而石油作为工业时代的“血液”，牢牢掌握在美国霸权之下。

因此作为每年石油进口超过2000亿美元的大国，大力鼓励新能源汽车产业发展，如公众号饭统戴老板所述，不仅是走向世界汽车产业舞台的中央，更是维护我国能源安全，重塑世界发展格局的一次重要革命。从上游发电的光伏，到中游输送的特高压，到最后存储和应用电力的新能源汽车，整个产业链如果成熟完备起来，将带来不可估量的价值。数据显示，截至2021年底，全国新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%，与上年相比增长59.25%。

近五年，新注册登记新能源汽车数量从2017年的65万辆增长至2021年的295万辆，呈高速增长态势。持续增长的态势预示着未来的广阔前景，但过程必定不是一帆风顺的，有技术上的难题，也有环节上的阻碍，比如充电桩这一领域。尽管从整个大产业链来说，充电桩作为新能源车的配套设施只是其中的一个环节，但作为为新能源汽车补充电能的装置，充电桩建设不完善将会严重影响新能源车的产销量，就像加油站建设初期，车主加不到油就会有里程焦虑，准备买车的人也会因此左右摇摆。而下游输出的不通畅将会倒逼至上中游，投入收不到回报，影响到产业链的良性循环。

目前来看，截至2021年底，全国充电桩保有量达261.7万台，较2020年新增94万台，同比增长56%。从2017到2021年，我国公共充电桩保有量从21.39万台增加至114.7万台，年均复合增长率达52%；私人充电桩保有量从23.18万台增加至147.01万台，年均复合增长率达59%。

可以说，我国充电桩保有量近几年一直处于一个持续攀升的态势，但根据专业机构分析的最理想车桩比例1：1来看，新能源车桩3：1的比例还有很大的上升空间。而根据现实情况，早期在政策补贴的推动下，有些企业将大量网点建设到了地价偏低的偏僻地区，加上早期生产标准不统一造成充电接口不兼容，导致目前充电桩出现“僵尸桩”过多、利用率低等难题。因此，摆在新能源车车主面前的一大难题是充电的问题。

按充电方式划分，我国充电桩主要有直流充电桩和交流充电桩两种，直流充电桩短时间内充电量大，长期“快充”可能会缩短电池寿命，适用于电动大巴、中巴、混合动力公交车等；交流充电桩充电速度较慢，充满电一般在6-8个小时，适用于小型乘用电动车。

对于小型电动车来说，充电时间长、花时间寻找公共充电桩、排队等待等会不断消耗个人的耐心和时间，而建设私人充电桩会面临电费太高、老旧小区配电条件制约等各种问题。至于大中型电动车，不久前北京顺义充电桩晚上11点后被电动车主争抢的新闻受到社会关注。

比起私家电动车车主，这些因政府补贴、成本消耗少改换电动车而维生的人更容易被卷入网点、里程、电费的牵制，哪里有网点、哪里收费低、哪个时间段收费低，关乎的都是一整天的辛苦收入。大力建设充电桩既是广大民众的迫切需求，也是国家规划的重点内容，但与新能源车车主同样感到难受的，是充电桩企业。

数据显示，2020年头部充电桩运营企业特来电亏损7769.62万元。由于模式单一、整体充电桩利用率低等问题，充电桩行业目前仍面临着盈利难的困境。一边急需用电，一边获利困难，真锂研究院首席分析师墨柯认为，充电服务商盈利难是普遍存在的现象，主要原因还是需要充电服务的电动汽车总量目前还不多。电动汽车和充电桩是分母与分子的关系，电动汽车的产销量继续保持增长，充电桩这个分子才会跟着上涨。此外，尝试多种补足能源的方式也开始行动起来。

2020年，“换电”模式已经得到了政府的助推。尽管目前存在层层障碍，但可以看到，政府和企业的信心依旧很足。去年，大量资本涌入充电桩运营行业，云快充、特来电、星星充电均完成了新一轮融资。政府部门继续给予大力支持，将继续推动大功率充电技术示范技术验证，通过建成大功率充电示范试点项目，开展大功率充电技术相关的标准预研工作等。

就像开头讲到的，“光伏、特高压、新能源”的闭合大三角是关乎中国产业在世界范围内弯道超车的最后一次机会，长期以来我国在多项核心技术上面都有“卡脖子”的难题，以至于很多产业的大部分利润都进了别人的腰包，只有自主构建完整的产业链条才会摆脱被限制的困境，所以无论是新能源车还是充电桩，都在打一场不允许掉队的战役。

结语“古之立大事者，不惟有超世之才，亦必有坚忍不拔之志”，这句话同样适用于企业。